合作的uhB，西德BB公司的p-75项目，以及后来的ae1和西飞自行开的nRJ计划。这些在上飞与西飞竞争大背景下的中国客机展计划，几乎最后全部都遭遇了失败的结果。

    从历史上看，支线客机的制造技术和干线客机的要求并不相同。即使是美国也只有一个波音，欧洲更是只有一个空客。指望本来技术不先进、资本不达、市场不充足的中国航空制造业冲击大飞机领域，竟然还分出两个互相拆台的对手来，结果自然是两个和尚挑水吃了。但问题是这两个和尚里，有钱的没技术，有技术的没钱。西飞在资源和上层关系上都不是上飞的对手，光有技术有什么用？

    aRJ的总师是西飞培养出来的，但还不是项目落户到了魔都？西飞作为商飞的大股东，aa的技术力量却集中在魔都，为了调和aRJ究竟是采用d8和波音77的技术路线，后来的aVI又搞出了个FaI魔都设计院，最后搞的aa工程部和FaI造成严重对立，aRJ项目好事多磨……

    技术薄弱的上飞想着要把aRJ弄成自己唯一搞过的d-8路线，但西飞在国际代工中培养起来的技术力量更强，于是想把aRJ搞成波音77那样的翼吊布局。这样的冲突反应到项目上，就是aRJ的需求阶段便严重混乱，与供应商进行联合定义工作的时间标了三到六倍，最后是aa强行终止了这一阶段，把问题给搁置了。

    当然，aRJ项目过程中的这些混乱和错误并非毫无收获。真正完成一次民航客机的全部制造流程，显然对商飞的队伍是一次有力的锤锻。

    到了推进919项目的时候，大家都以为商飞肯定又要出各种幺蛾子。但实际上919却证明中国民航客机制造业已经悄然完成了一次生死蜕变，以后来居上的姿态越了aRJ先行进入市场。

    所以与其强调什么东西、内外和干支之争，嘴炮打的再厉害，不如真正去经历一次。

    在**十年代到aRJ诞生之前，中国几次冲击客机制造能力的计划里，差不多这种东西和内外对抗都是如影相随。只有在商飞凝结了所有资源之后，才真正走在了正确的道路上。

    事实证明，搞大飞机以欧美的力量都只能维持一家企业。中国搞两个互相掐架的对手，根本就是一条邪路。

    aRJ项目上交了这么多学费，学到的最重要的一条经验，就是任何项目都不能政出多头——这条在其他领域里被反复不知道交了多少次学费的作业。

    当后来是aVI派出了评审组，中航的副总经理亲自枪毙了FaI的翼吊布局，并且做通了西飞的工作，将西飞的技术主力请了进来，这才算是把Jdp阶段的工作完成了。

    这些前期准备和设计工作完成之后，aRJ从图纸到飞不过用了三年时间，实际上这个时间是可以的。

    显然相对于工程的难度来，理顺体系成为了更加艰难的任务。

    龚国政敢于“哪壶不开提哪壶”，那也是因为自己站在了“政治正确”这杆大旗下面。熊猫国产化项目诚然重要，但千万别忘了，西飞的主业毕竟是大飞机制造。

    影响了运七a，或者因此导致了西飞在东西之争中落入下风，这是西飞绝对不能接受的事情。

    作为运七a的总设计师，龚国政站出来的理直气壮。

    西飞6所的领导和工程师们你看看我、我看看你，对此谁也不出话来。

    世上绝对没有主业没做好，就去冒着绝大的风险去投入新产品的经营方式。任何公司要开拓新的产品领域，先就得有一个稳固的基本盘。

    在西飞基本盘不稳固的情况下，贸然进入高难度的战斗机制造领域，对西飞来确实是一个非常不理智的行为。

    屠基达和吴大观相视一眼，互相无奈的苦笑摇头。