，最难的是批量生产的工艺和良品率，实验室的小试设备只能在一片晶圆上蚀刻一个GTO器件。就算过完年中试设备都安装调试完，也不会有批量量产的能力。”

    一片普通的四寸晶圆正常生产至少能产出30块芯片，实验室生产GTO芯片一片晶圆上只能生产一块，这已经不是用奢侈能形容的了。

    梁远听苏良宇说完GTO的大规模生产上的难点，却心中一动。

    中国铁路机车和中国航空工业属于一个类型的难兄难弟，好比飞机上国际主流已经上超音速了我们在玩螺旋桨，别人在飞三代的F16，我们在大肆修改米格21，对于铁路机车来说第一代电传机车变电整流设备采用的是单阳极汞弧整流管，这东西俗称引燃管，不仅剧毒而且可靠性还不稳定，属于五十年代国际主流电力机头的整流变电技术，共和国直到七十年代末期才把采用引燃管整流的电传机头技术吃透，而那时国际上的电传机头的整流变电技术已经开始进入GTO的时代。

    改开之后铁道部花费巨资引进了K8电力机头，又开始了新一轮的GTO技术攻关，随着一系列项目的引进，直到新世纪，才在大功率晶闸管上取得了突破，而那时国际上的电传机头整流变电技术早已经步入了IGBT时代。

    由于铁道部的独特体制，GTO技术引进之后先被扩散到铁道部下属的十几所科研所和大学院校之中，随着国家教育政策的变迁，铁道部的下属院校在九十多年代被统一划归到教育部，结果GTO技术在国内大学中大肆扩散。

    GTO技术对生产设备的要求并不高。在九十年代中期至新世纪之后，晶圆行业的精度要求步入了点几几微米甚至纳米的时代，而GTO只需5微米精度的处理器生产线即可满足最基本的生产需要，因此国内的技术人员，对挂着高科技幌子的GTO技术爆发出了无与伦比的研发热情，发挥了成都飞机厂大改米格21的精神，把GTO技术从原理到工艺研究得烂熟。在原有的技术基础上搞出了无数的微创新，难以计数的科研人员通过研究GTO技术解决了职称混到了经费。

    到了2007年前后，随便一个相关专业研究生。都能搞出一套经过优化组合后的GTO生产工艺，伴随着GTO技术的扩散，原来GTO生产线上昂贵的等离子离子光刻机。高精度全自动定位仪等设备，被成本相对低廉的接触式光刻机和自动腐蚀台代替，可以说新世纪之后，共和国的学术界一直领导着全球GTO制造工艺的飞速发展。

    虽然学术界在GTO的制造工艺上取得了一系列重大突破，可铁道服役中的大功率GTO整流的电传机头，依然高价在国外采购GTO维护件，因为没有任何企业或部门投资生产具有自主知识产权的，国际先进水平的大功率GTO元器件。

    当年梁远在北车工作的哥们自嘲的说道：“真TM杯具，学术界难得说了句大实话，结果被全国人民华丽的无视了好多年。不过要是投资才是傻子呢。GTO的下一代技术IGBT在国外都快被淘汰了，谁要是为了铁道部现役那千八百台机头投资七、八个亿建这么一个厂子才是真心有病呢。”

    “不是说GTO和IGBT的生产线和生产工艺基本一样么？以后可以继续升级啊，总比南车花四、五十亿引进那个IGBT生产线好啊”当年的梁远问道。

    “嘿嘿，也就是在七点新闻里我们才是真正的进行着可持续发展，除非早生二十年。现在这东西也就是混个职称经费罢了，大家都是心知肚明的。将来南车的那个IGBT进来了，相当一部分人还能稳妥的继续混上二十年，去搞研发别说亏个十亿八亿了，就是亏个一、两个亿，你看哪个领导有这个胆子。”

    在梁远的记忆里先进的GTO生产工艺最终还是进行了商业化。精明的江浙商人们把同