用生不逢时或壮志未酬来描画燃气轮机车是在适宜不过的了，在五、六十年代外部环境适宜燃气轮机车发展时，燃气轮机本身技术短板严重，只能靠低廉的燃料费同内燃和电力竞争，当低成本的优势不在之后，只能黯然参加铁路车辆行业。

    至八十年代起，燃气轮机技术取得了一日千里的发展，原来的技术短板曾经逐一补上，从技术下去说作为铁路机车的动力中心曾经完全成熟。

    成绩在于有才能发展燃气轮机做铁路机车动力中心的国度，其内燃和电力技术也异样成熟发达，燃气轮机作为新型动力中心，同电力和内燃相比并没有决议性的优势，因此就没有燃气轮机车大规模发展的外部坏境。

    在这个星球上，有才能把燃气汽轮机，搬到火车上做动力的有三个半国度，美国，英国，法国，俄罗斯因技术粗糙无比只能算半个。

    英国、法国都是早早的完成了本国铁路的电气化改造工程，电力机车的技术积聚都非常深沉，在九十年代伴随着英格兰海底隧道的建成，欧洲之星高速电力机车曾经成为英、法两国铁路的标志，两国不能够放弃现有的成熟电气化铁路系统，大规模换装燃气轮机车。

    得益于美国发达的航空发动机产业，以通用电气和普惠为首的航空发动机集团，不断努力于拓展，由航空发动机改进的燃气轮机的用途，因此燃气轮机车在美国不断断断续续的发展着。世界投入独一商业营运的燃气轮机车编组就是美国结合技术公司（注1）研发的。

    惋惜美国的航空业及其发达，铁路客运不断在航空运输和公家汽车间挣扎求存，市场狭小有限，整个美国和加拿大加起来需求的编组也不会超过10列，同时还得面对柴油内燃机和电力机车的竞争，对于逐利的资本来说，根本没有规模投资的动力。

    相比航空发动机和燃气轮机本身每年得到的数十亿研发资金。燃气轮机车从七十年代到新世纪，累计取得了不到3000万美元的研发资金。

    虽然如此，全球著名的铁路设备供应商。加拿大庞巴迪集团还是于2001年研发出了新一代燃气轮高速机车——JetTrain电传动燃气轮机车。

    前世的梁远在公司担任采购工作时曾去过美国陶氏化学公司调查，在马里兰州的巴尔的摩停留时，恰恰遇到JetTrain电传动燃气轮机车在该市停止公众展览。当时的庞巴迪集团正在游说美国联邦铁路管理局，运用JetTrain电传动燃气轮机车，牵引营运在华盛顿和波士顿之间的Acela高速列车编组，作为铁路子弟，梁远对这种全新的机车兴味大起，在巴尔的摩足足待了两天，搞到了一切能搞到的公开材料后，才依依不舍的分开。

    梁远回想着记忆中的JetTrain燃气轮机车，一边整理着思绪说道：“小叔，部里虽然有扶植我们的意图。但真实的状况还是非常复杂，经过这些年的扶植兼并，部里一切的业务都曾经波动，像专注消费客车的长春客车厂，专门消费内燃机头的大连机车厂。专门研发电力机头的株洲机车厂，固有的格局曾经构成。”

    在梁远的记忆里，从七大车厂进入到铁道部的高层可不在多数，无论东北机车厂参加那个圈子，都会对固有的格局形成冲击，而这个世界上最大的仇恨莫过于阻人升官。断人财路。

    前世的株洲电力机车厂作为共和国唯逐一家研发电力机车的大型企业，在高铁时代真正来临之前出尽了风头，由于电力机头和电气设备在高速铁路上拥有压倒性的优势，使得株洲电力机车厂在高铁时代来临之前异常生动，共和国国产的十余种高速动车组中，每种都有株洲厂参与其中，本身更是主导了全国知名的“中华之星”高速列车的研发。

    按常理来讲，株洲厂有着如此大的优势和如此雄厚技术积聚，在铁道部